Le 25 avril 1865, un train arrivait pour la première fois dans la gare de Landerneau.

En 1990, pour ses 125 ans, un groupe de Landernéens (Gérard Borvon, François Cavarec, Paul Péden, Robert Perrot) avait célébré l’évènement à l’occasion d’une exposition et de l’édition d’une plaquette.

Nous en donnerons ici de larges extraits à un moment où une menace pèse sur la ligne Landerneau-Quimper. Espérons ne pas voir bientôt annoncé le dernier jour où le train de Quimper arrivera à Landerneau. Ou même le jour où la gare elle-même sera supprimée comme le souhaitent les partisans d’une nouvelle ligne TGV qui la shunterait. (voir : Lignes TGV. La gare de Landerneau hors-circuit ?)

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C’est au début de l’année 1988 que la rumeur s’est faite persistante à Landerneau : avec l’arrivée du TGV, la vieille gare allait devoir céder la place.

La gare… Avec elle tant d’images allaient disparaître. L’attente frileuse des travailleurs de l’arsenal aux matins d’hiver, celle plus chahuteuse des étudiants et lycéens – le passage à niveau et le jeu de “passera-passera pas” avec le (ou la) garde barrière. Des souvenirs plus anciens également ; le train des Brestois réfugiés pendant la guerre ou encore les convois joyeux du “petit-train” entre Landerneau et Brignogan. Et même en remontant plus loin, ce jour d’avril 1865 où pour la première fois un panache de fumée traversa le ciel de notre ville.

C’est une trace de ce souvenir que nous voulons conserver ici. Le pont de Plouédern à la belle architecture a été remplacé. Le passage à niveau s’est fermé pour une dernière fois. Nous avons accompagné l’agonie du poste d’aiguillage mais à l’heure où cette plaquette sort des presses la gare est toujours debout, refusant de nous livrer le témoignage de sa disparition.

Un chapitre, donc, manque à notre livre mais nous n’en avons aucun regret. Nous n’offrirons pas à nos lecteurs les dernières photographies de l’un de nos plus anciens édifices publics mais nous espérons leur donner l’envie d’accorder à notre gare un peu plus qu’un dernier regard distrait.

Paul Péden, Robert Perrot, François Cavarec, Gérard Borvon

Comme beaucoup d’autres, cette histoire commence par une pétition.

En cette année 1846 les autorités politiques décident que le moment est venu de doter la France d’un réseau ferré. Deux lignes reliant Paris à Tours et à la frontière belge ont révélé l’intérêt réel du Chemin de Fer. En dehors de ces deux lignes on ne peut alors compter que quelques tronçons dans la vallée du Rhône et une courte voie alsacienne. C’est donc un programme d’envergure nationale qui mobilise le Gouvernement et les Chambres en cette année 1846, et d’abord s’impose le choix des priorités. Le prolongement jusqu’à Nantes de la ligne d’Orléans, le lancement des voies vers Grenoble et Limoges sont envisagés mais les Pairs et Députés de Bretagne doivent mobiliser l’opinion publique. Dans une pétition adressée à tous les maires bretons, Y.Dutertre, J. de la Grange, M.Desmousseaux de Givres, tous quatre membres de la Chambre des députés, informent leurs concitoyens des complots qui se trament à la Chambre :

“Les intérêts des populations de l’Ouest… ont fléchi devant la puissance des compagnies financières. Pour satisfaire ces compagnies… on veut imposer à la Bretagne, à la Normandie, à l’Ile-de-France, des sacrifices dont le mémoire de M.Robinot vous mettra à même de mesurer l’étendue.

La Chambre des Députés, au sein de laquelle de nombreuses et puissantes sympathies nous sont acquises, n’a pas encore sanctionné le projet ; et si les populations font entendre leur voix énergique, nous devons espérer qu’elle l’amendera dans l’intérêt du Pays.

Il faut donc que, de tous les points des départements de l’Ouest, des pétitions et des réclamations, appuyées au besoin par des commissions locales envoyées à Paris, viennent dénoncer à l’avance le péril des intérêts légitimes, et solliciter la justice du Gouvernement et des Chambres.”

Terminus à Landévennec ?

Cette pétition retrouvée dans les archives de la ville de Landerneau aura certainement reçu un bon accueil mais ce 11 mai 1846 le Chemin de Fer pose à Ameline de Cadeville, maire, et à son conseil, un problème d’une autre nature. Si une voie ferrée doit desservir la Bretagne, le projet retenu envisage de choisir Landévennec comme terminus ! Grand désespoir des élus landernéens qui s”empressent de pétitionner à leur tour pour exiger que le train rejoigne Brest par Landerneau :

“Dans le moment où les Chambres s’occupent de la question des Chemins de Fer de l’Ouest, le Conseil émet le voeu que ce chemin soit prolongé de Rennes à Brest directement et non en passant par Landévennec. Le tracé par Landévennec occasionnerait un retard qui équivaudrait à une partie notable du parcours de la route directe de Rennes à Brest, retard que l’on éprouverait toujours pour débarquer et réembarquer la marchandise qui obligerait à la dépense permanente d’un bateau à vapeur entre Landévennec et Brest, lieux entre lesquels il y a souvent impossibilité totale de communication pendant le mauvais temps. Ce motif lui semble plus que suffisant pour l’adoption du tracé qui passerait par Landerneau”.

Heureux temps où le décideur parisien pouvait encore imaginer de musarder à travers la Bretagne intérieure jusqu’à la presqu’ile de Crozon pour rejoindre ensuite Brest au rythme lent des roues à aube.

La destinée d’une pétition est de finir au fond d’une corbeille à papier ou dans l’obscurité d’un tiroir… Il faudra presque vingt ans pour que le premier panache de vapeur passe dans le ciel landernéen, vingt ans de sursis pour la diligence qui, chaque jour, reliait Brest à Paris ; vingt ans encore pour le bateau à vapeur qui faisait la navette sur l’Elorn.

LE TEMPS DES DILIGENCES

Relisions Jehan Bazin et partageons avec lui la nostalgie d’images anciennes :

Depuis la création de la Poste aux chevaux, c’est la diligence qui, à partir de 1776, relie Landerneau à la capitale. Grande et lourde voiture à quatre roues, traînée par cinq chevaux. Elle était partagée, dans la longueur, en trois compartiments : en avant le “coupé”; compartiment de 1ere classe pour trois voyageurs, au milieu l'”intérieur” compartiment de 2nde classe pour six voyageurs et, en arrière la 3e classe, la “rotonde” avec huit places.

Le dessus de la voiture formait fourgon où les bagages étaient entassés sous une bâche.

Deux fois par jour la diligence de Paris s’arrêtait sur le quai de Léon à 10 heures du matin et à 8 heures du soir. Le postillon portant guêtres blanches, gilet rouge et chapeau galonné, sonnait de la trompette et le “Tout-Landerneau ” se précipitait aux nouvelles de Paris.

Des courriers reliaient aussi, bien entendu, Landerneau aux villes environnantes : Morlaix, Carhaix, Le Faou, Lesneven et Brest.

Un voyage de Brest à Paris durait à peine plus de deux jours (53 heures exactement) avec comme seule vraie halte un repos de 5 heures à Alençon.

Les diligences ne survivront pas au Chemin de Fer, il faudra quelques jours pour que les horaires des entreprises Jaouen, Boursicaut, Mazurié et autres disparaissent des colonnes de l'”Océan”, journal brestois alors en vogue.

Les dernières diligences et leurs trois compartiments.

SUR L’ELORN EN BATEAU A AUBES

Une gravure du “Voyage dans le Finistère” de Cambry témoigne de la présence dans le port de Landerneau, en 1835, d’un bateau à vapeur et de ses roues à aube. En 1864 le service existait encore et un vapeur quittait Brest chaque jour pour Landerneau suivant un horaire qui variait “suivant la marée”. L’arrivée du train lui vaudra une nouvelle carrière. Le “vapeur” se lancera dans un tourisme précurseur et sera le transport des jours de fête. Le service désertera l’Elorn mais se renforcera vers la presqu’île, reliant effectivement Landévennec à Brest mais dans le sens inverse de celui initialement prévu.

Bateau à vapeur et ses roues à aube dans le port de Landerneau

ENFIN LE TRAIN

On imagine sans difficulté les longues discussions qui ont précédé le choix définitif d’un tracé pour la voie bretonne. Trois projets s’affrontaient : l’un économe par le centre de la Bretagne, l’autre par le Sud, le dernier par le Nord. C’est finalement ce troisième tracé qui l’emporte : solution plus coûteuse c’est également la plus judicieuse. Des ports comme Saint-Brieuc et Morlaix sont desservis, de riches régions agricoles comme le Trégor et le Léon sont traversées, rapprochant le poisson et les primeurs de la capitale. Le service voyageur lui-même s’avère prometteur dans la mesure où la voie longe le littoral de la Manche.

Le tracé définitif est arrêté le 3 août 1853. Son descriptif fait mention des précisions suivantes : “Dans le Sud de Landivisiau, on se dirige de manière à franchir la rivière de l’Elorn ou de Landerneau, et à se placer sur le coteau de la rive gauche de cette rivière, un peu au Nord de Lavalo. On se dirige par le bois de Kerfaven, par Pont-Christ et par La Roche-Maurice. À 600 mètres avant d’arriver à Landerneau, on traverse l’Elorn et la route impériale n° 12 en aval du moulin de Traon Lebern. On passe la ville à 100 m dans le Nord, on se rapproche de la rivière en se dirigeant au Sud du château de La Forest… ”

Les travaux et l’exploitation de cette ligne sont confiés à la Compagnie de Chemins de Fer de l’Ouest. Au même moment un projet de construction d’une voie ferrée entre Nantes et Quimper est retenu, avec un prolongement vers Landerneau. Cette ligne sera à la charge de la Compagnie de Paris à Orléans et sera inaugurée le 16 décembre 1867.

En 1860 la Bretagne est encore un désert ferroviaire.

LES TRAVAUX DE CONSTRUCTION

Les expropriations

Le passage de la voie à Landerneau donne lieu, comme ailleurs, à des expropriations. Quelques procès également : une loi du 15 juillet 1845 stipulait que les constructions recouvertes de chaume devaient être situées à plus de 20 mètres du rail, sous peine d’être démolies. Un seul propriétaire se montre récalcitrant, il refuse de recouvrir sa construction (une bergerie) d’un matériau ininflammable. Le tribunal tranche : la bergerie est démolie…

La réalisation

Les premiers cheminots que les Landernéens ont vu au travail ont été les géomètres. Le peintre landernéen Yann D’Argent y fera ses premiers pas des dessinateur par des relevés topographiques (voir). comme  Aux abords immédiats de la ville, aucune difficulté particulière ne s’est présentée. Le terrain est relativement plat, les dénivellations ne sont guère prononcées.

Par contre, le long de l’Elorn, aux environs de Kerfaven, un gros problème doit être surmonté. La voie doit passer entre le lit de la rivière et une colline de roche dure, un tunnel serait judicieux mais coûteux. On décide donc de dévier le lit de l’Elorn. II faut remarquer que le tronçon Landivisiau-Landerneau est le plus sinueux de toute la ligne Paris-Brest à cause, justement, des méandres de l’Elorn.

On pouvait distinguer deux types de chantiers : les travaux “à poste fixe” et les travaux réalisés “sur le terrain”. Des ateliers accueillaient les travaux à poste fixe. Ceux-ci étaient installés en différents points de la voie. Divers corps de métier s’y côtoyaient : des tailleurs de pierre, des menuisiers, des forgerons, des charrons…

C’est à proximité de ces ateliers qu’étaient installés les logements provisoires de la population du Chemin de Fer. Un atelier avait été ouvert à Landerneau. La ville a ainsi connu les premières retombées économiques du rail. Les matériaux, les outils … étaient achetés sur place et les ouvriers et leurs familles s’approvisionnaient dans les commerces locaux.

La réalisation de ces gigantesques travaux de terrassement mettait en œuvre les moyens les plus modernes de l’époque : pelles, pioches, tomberaux tirés par des chevaux ou des bœufs ! Autant dire que le chantier n’avançait par bien vite, même si la main-d’œuvre était nombreuse. Un arrêté préfectoral autorisait le travail le dimanche.

travaux de terrassement

Les ouvrages d’art avançaient au même rythme que les terrassements, on montait également les bâtiments. Le corps principal de la gare de Landerneau était achevé dès 1862. C’est la gare de type classique sur cette voie. Elle ressemble comme une sœur à celles de Lamballe, Morlaix…

Début 1865 tout était achevé et le train inaugural pouvait quitter Guingamp le 25 avril pour rejoindre Brest.

L’inauguration

Les archives landernéennes sont très discrètes sur cet événement. Un conseil municipal s’était réuni quelques jours plus tôt, il n’y est fait aucune mention de l’arrivée proche du train. Le problème qui mobilise la municipalité est alors la mendicité. L’économie locale n’était déjà pas très florissante mais l’arrêt du chantier de la voie ferrée a pour effet temporaire d’accentuer le chômage et donc la mendicité. Le 2 mai le conseil se souvient enfin de l’existence du train mais c’est pour constater qu’il n’existe toujours pas de route reliant la gare à la ville.

Le passage à la Roche-Maurice.

L’arrivée à Landerneau. Le train se cache en haut, à droite, au dessus du toit de l’église Saint-Houardon.

Par contre à Brest l’accueil a été grandiose. Depuis le début avril tout était fin prêt. Un train spécial amenant les principaux administrateurs et hauts fonctionnaires de la Compagnie de l’Ouest était entré en gare le 18 avril. Les festivités commencèrent le 25 avril. Une foule énorme, accourue de toute la région, déferla sur la ville. Il ne restait plus une place dans les hôtels et les auberges, à tel point que le préfet maritime doit mettre à la disposition des visiteurs les cent lits d’un dortoir de pupilles de la Marine.

La presse parisienne avait dirigé sur Brest ses reporters les plus connus : Théophile Gautier fils, les Brestois Zaccone et Gouzien … À 17h20 train spécial entrait en gare; le ministre des Travaux publics, du Commerce et de l’Industrie, Arnaud Béhic, représentant l’empereur en descendit. Il était accompagné du vice-président de la chambre des députés, de sénateurs, du directeur général des points et chaussées, des préfets des départements bretons et de divers élus. Le maire, Bizet, accueillait les personnalités.

Inauguration de la gare de Brest

On procéda tout d’abord à la cérémonie de la bénédiction des locomotives qu’on avait baptisées du nom de “Paris” et “Brest”. C’est avec des accents lyriques que le chroniqueur du journal “l’Océan” rend compte de l’événement :

“La cérémonie a été ouverte par un discours de M. l’archiprêtre curé de Saint-Louis, sur l’harmonie qui doit régner entre la religion, la science et l’industrie; puisque tous les progrès se tiennent, et qu’il n ‘v a de vraiment solides que ceux qui ont Dieu pour principe et pour dernier terme.

Deux locomotives, parées de fleurs et de guirlandes, ont été amenées par le chef de gare, se sont avancées doucement pour s’incliner en quelque sorte devant l autel et le vénérable prêtre et Jésus-Christ.

À ce spectacle, tous les assistants ont été saisis d’un profond respect. Les deux locomotives étaient là comme deux fiancées qui venaient recevoir la bénédiction de leur union avec l’océan, comme autrefois, à Vénise, le doge, à son avènement, épousait la mer Adriatique. ”

Un banquet réunit ensuite l’ensemble des officiels suivi à 20 h 30 d’une retraite aux flambeaux partant du Champ de Bataille. Les édifices publics s’illuminaient ainsi que les rampes du Port Napoléon. La soirée s’achevait par des bals sur le Champ de Bataille et le quai Jean-Bart.

Le lendemain la fête commençait par une distribution de viande aux indigents. Le grand moment de la journée fut le lancement de la frégate “La Gauloise”. Un gigantesque feu d’artifice clôturait la journée : 1 000 feux de couleur dessinaient un temple du progrès surmonté de l’aigle impérial. Sur l’entablement se détachaient les deux mots : “Vive l’Empereur”.

La”Gauloise”

Troisième jour de liesse avec encore une distribution de viande pour calmer les affamés et après le pain : les jeux. Ce sera une cavalcade historique représentant l’entrée à Brest des ambassadeurs du Siam en 1687. P. Blanchard, journaliste à l’ “Illustration”, n’est pas déçu :

“Beaucoup de Chinois aux costumes authentiques, beaucoup de mousquetaires de Louis XIII et Louis XIV, des gardes françaises, des Syriens, des Bédouins, un char de la Marine monté par les pupilles, cette nouvelle institution si populaire déjà à Brest; d’autres chars transportant des musiciens, l’emblème de l’abondance, etc … ont parcouru les principales rues de Brest pendant une partie de la journée. Il y avait un char de la Bretagne accompagné de biniou national et portant à son sommet, à la hauteur d’un premier étage, un magnifique bœuf blanc qui semblait assez étonné de sa nouvelle position. J’attendais ce char avec beaucoup d’impatience car dans ce siècle de nivellement général des costumes (j’ai vu des blouses en Espagne) je désirais pouvoir contempler encore quelques-uns des restes des vêtements de nos aïeux. Mon espérance n’a pas été trompée : c’étaient des Bretons bien authentiques que je voyais, couverts de plus de gilets que ce paysan du cirque-olympique, qui finit par se trouver vêtu d’une tunique pailletée d’or lorsqu’il les a tous ôtés; les joueurs de biniou étaient passés maîtres, et en les écoutant je me demandais de quel pays est originaire cet instrument, qui est également national en Écosse, en Auvergne et à Rome. Aux archéologues de résoudre la question. “

Le soir, à la Halle aux Blés, un bal, par souscription au profit des pauvres, clôturait ces trois jours de fête.

Dès le lendemain, des trains réguliers reliaient Brest à la capitale.

On quittait le port du Ponant à 7 heures du matin pour atteindre Paris à 23h40. En première classe le prix du billet était de 69,80 F, en 2° classe de 52,35 F et en 3° classe de 38,40 F. Par comparaison, les prix en diligence étaient de 90,50 F, 85,50 F et 18,50 F pour les trois classes.

Deux voies pénétraient alors la Bretagne. Jusqu’à Brest par le Nord et jusqu’à Quimper par le Sud.

UNE DATE A RETENIR :

Les deux métropoles finistériennes sont reliées en passant par Châteaulin le 16 décembre 1867. Rendez-vous dans deux ans pour les 150 ans de la voie Landerneau-Quimper !

voir à ce sujet : La ligne de chemin de fer Landerneau-Châteaulin

Le viaduc dit “de Daoulas”
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La suite de cette histoire peut être lue sur Wiki-Brest

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Une affiche de l’affichiste quimpérois Alain Le Quernec figure au catalogue de plusieurs musées. Réalisée pour soutenir la lutte contre le projet de centrale nucléaire à Plogoff, elle demeure comme un témoignage fort de cette lutte victorieuse du pot de terre contre le pot de fer.

Son histoire mérite d’être contée.

Nous sommes dans les derniers mois de l’année 1979.

La lutte contre le projet de centrale nucléaire à Plogoff est bien engagée. Des Comités Locaux d’Information Nucléaire (CLIN) fonctionnent sur l’ensemble de la Bretagne en soutien à la lutte des habitants de la Pointe du Raz.

Le CLIN de Landerneau, qui s’était constitué au moment de la lutte contre la centrale initialement prévue à Porsmoguer dans le nord-Finistère, est particulièrement actif. Il a pris en charge la publication du journal “Nukleel” qui informe et coordonne l’action des CLIN. Localement, il fait un travail d’information qui se traduit, en particulier, par des conférences et des semaines cinématographiques.

Au début de l’année 1979, un évènement a particulièrement marqué les esprits.

Le 28 mars un accident grave est arrivé dans la centrale nucléaire de Three Mile Island située sur la rivière Susquehanna, près de Harrisburg, dans l’État de Pennsylvanie aux États-Unis.

L’accident a commencé par la perte d’étanchéité de l’enceinte du circuit d’eau primaire, une vanne de décharge du pressuriseur étant restée bloquée en position ouverte. À la suite d’actions inadaptées, le refroidissement du cœur n’a plus été assuré, entraînant la fusion d’une partie du combustible, c’est-à-dire la perte de la première barrière de protection. L’enceinte de confinement, troisième barrière, a joué son rôle pour limiter les rejets radioactifs mais, pour libérer la pression dans le cœur, des rejets gazeux ont dû être effectués.
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Equipe de décontamination à Three Mile Island.

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Face à ce premier accident nucléaire d’une gravité jamais atteinte, les CLIN décidaient d’une campagne d’information et de mobilisation. Il semblait que le maximum du danger avait été atteint. Aucun militant n’aurait oser imaginer un Tchernobyl ou un Fukushima !

Par mesure de précaution, le gouverneur de l’État de la Pennsylvanie avait fait évacuer les enfants d’âge préscolaire et les femmes enceintes à 8 kilomètres de la centrale. Plus de 200 000 personnes ont fui la région. Deux jours après l’accident, 90 % des résidents de la municipalité de Goldsboro, proche du site, sont partis.

L’un des points forts de la campagne des CLIN consistait en affiches collées dans les différentes villes et communes de Bretagne. Chaque commune était située sur les affiches par rapport à Plogoff et pouvait mesurer l’impact à subir en cas d’accident nucléaire de même nature que celui de Three Mile Island.

Les vents dominants venant du sud-ouest, l’ensemble de la région était concernée (ici l’affiche collée à Landerneau).

Le syndrome chinois :

Hasard de calendrier : douze jours avant l’accident nucléaire de Three Mile Island sortait aux USA le film “Le syndrome chinois” avec Jane Fonda en vedette.

Le film est fondé sur un scénario qui envisage la possibilité d’un emballement du réacteur nucléaire d’une centrale (résultant de lacunes volontaires dans le contrôle des principaux composants de la centrale au moment de sa construction). L’arrêt du refroidissement conduisait à faire fondre le combustible, ce qui l’amènerait à traverser le sol, contaminant les nappes phréatiques, et ceci en théorie jusqu’au centre de la Terre ( ou jusqu’en Chine comme le laisserait supposer le titre du film).

Le film eut un écho considérable. Un scénario que certains auraient pu considérer comme peu crédible, se vivait en direct !

Le CLIN de Landerneau décidait de l’inclure dans le programme des films qu’il souhaitait présenter dans la ville dans le cadre d’une semaine d’information organisée pendant le mois de décembre 1979.

Pour donner du relief à cette campagne, la décision fut prise de réaliser une affiche qui sorte de l’ordinaire. Un affichiste s’imposait : le quimpérois Alain le Quernec qu’une affiche de Amnesty International avait déjà rendu célèbre.

L’affiche était présentée à la presse fin novembre.

Diffusion limitée.

L’affiche, une belle sérigraphie réalisée par l’atelier Kan ar Mor, n’avait été tirée qu’en 300 exemplaires. L’objectif étant de la proposer à la coordination des CLIN pour un tirage massif. Ses initiateurs étaient enthousiastes, pourtant elle ne recevait pas un accord unanime de la part du comité de défense de Plogoff. Le slogan n’était sans doute plus d’actualité à un moment où la tension sur place était à son comble. Dans un mois allait commencer l’enquête publique qui devait se solder par six semaines d’occupation policière de la commune. Des messages plus offensifs étaient attendus.

Le CLIN de Landerneau décidait cependant de tester l’affiche sur les murs de sa ville.

photo Gérard Borvon

Le résultat était parlant. Les affiches étaient parfois soigneusement décollées, avant que la colle ne soit sèche, par des collectionneurs éclairés. Une centaine d’affiches a été ainsi collée, les autres étant rapidement vendues sur la table de presse du CLIN à l’occasion des divers rassemblements.

Un succès médiatique.

L’affiche était reprise par de nombreuses publications. Elle figurait, en particulier, sur la couverture du numéro 280 daté d’avril 1982 de la revue “Textes et Documents pour la Classe” édité par le CNDP (Centre National de Documentation Pédagogique).

Elle figurait également au catalogue de l’exposition organisée par le musée de la publicité en avril 1987. Le texte accompagnant sa présentation mérite d’être cité :

“Cette affiche semblait appartenir au passé, la catastrophe de Tchernobyl a malheureusement souligné la justesse et l’actualité du message”

Un message encore plus actuel après Fukushima.

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Dans les coulisses de la création :

Le modèle photographique de Alain le Qernec est son ami Ekkehart Rautenstrauch alors professeur à l’école des Beaux-arts de Nantes et dont les œuvres auront, elles aussi, une diffusion internationale. Considérant que son visage convenait au concept qu’il souhaitait illustrer, il lui avait demandé de poser pour les quatre clichés utilisés pour l’affiche.

“L’idée n’est pas venue toute seule. Il y a des mois que je travaille là dessus”, déclarait Alain Le Quernec dans l’interview de 1979.

Récemment encore il se souvenait de ces laborieux moments de recherche de l’effet souhaité : “Je me suis toujours senti comme un bricoleur pour le traitement de l’image. J’avais une idée du résultat mais je ne savais pas bien comment m’y prendre. D’où un temps fou en expérimentation, solarisation et autres effets que je ne maîtrisais pas mais que j’expérimentais uniquement pour cette affiche. Je n’ai jamais utilisé ces procédés par la suite…”

Cette affiche trouve donc une place très particulière, à la fois dans la mobilisation antinucléaire en Bretagne et dans l’œuvre de Alain Le Quernec.

Voir aussi :

Le site de Alain Le Quernec.

PLOGOFF, une victoire contre le nucléaire. Les affiches, les autocollants.

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Bien des obstacles ont dû être surmontés avant que cette affiche, dessinée par Annaig Le Berre, n’apparaisse sur les panneaux électoraux de la ville de Landerneau.

cliquer sur les images pour agrandir.

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Cela commence par une initiative de quelques membres de l’association “Landerneau Ecologie” qui a été créee en 1989. L’écologie peut-elle être absente des prochaines élections municipales ? L’idée est d’autant plus dans l’air que la précédente majorité municipale socialiste n’a pas brillé par sa démocratie et son ouverture aux problèmes écologiques. Une première réunion d’information est annoncée pour le 9 février.

Déjà treize personnes pour convoquer une deuxième réunion pour le 28 février.

Après une troisième réunion le 8 mars un premier groupe de travail sur la démocratie rend sa copie.

Un appel au peuple.

Il est temps d’apparaître publiquement. C’est fait le 8 mai par une conférence de presse. Nous pouvons alors compter sur 17 personnes, 8 femmes et 9 hommes. Il nous manque encore 16 personnes pour que notre liste soit complète. Nous décidons de faire un appel public à nous rejoindre. Les présent(e)s se souviennent encore de l’air dubitatif, pour ne pas dire ironique, des journalistes qui nous écoutent. Il est vrai que les listes doivent être déposées en préfecture avant le 2 juin à minuit. Il nous reste moins d’un mois. Le pari est osé mais nous y croyons.

Un premier tract.

La meilleure façon d’inviter à nous rejoindre est des présenter un premier état de nos réflexions. C’est ce que nous faisons dans un quatre pages largement diffusé. Remarquer les illustrations de Annaig Le Berre qui nous a rejoints.

L’appel est donc clairement lancé.

Pari tenu.

Notre appel a été entendu et nous pouvions faire notre première photo de groupe devant le bois du Tourous avant que la “quatre voies ouest”, objet de débat pendant ces municipales, ne vienne le couper en deux morceaux.

Une liste paritaire alternée, cinq ans avant la loi.

Réussir une liste complète, et qui plus est paritaire et alternée, 16 hommes-17 femmes, nous pouvions en être satisfaits. Par comparaison la liste Cuiec ne comptait que 11 femmes pour 22 hommes et 2 hommes têtes de liste. Celle Thomin/Meurice également 11 femmes pour 22 hommes et deux hommes en tête de liste.

Profession de foi et bulletin.

Résultats ?

Malgré notre campagne courte et l’habituel appel au “vote utile” de la liste Thomin/Meurice, on espérait 10%. Il faudra nous contenter de 7,87%. Mais nous avons 1 élu et six ans pour faire vivre l’écologie au niveau municipal.

Nous en sommes déjà certaines et certains : nous ferons mieux la prochaine fois !

Les deux groupes de la liste majoritaire se partagent les postes. Il y aura un adjoint à l’environnement mais on privera l’élu écologiste de l’accès à la totalité des dossiers en refusant la création d’un groupe DES sous l’argument fallacieux qu’un seul élu ne peut constituer un “groupe”.

Un clin d’oeil pour finir.

le vieux serpent de mer de la rocade Sud de Lanrinou était déjà dans le débat avec deux défenseurs du projet : Gilles Meurice et Jean Chevalier. Et déjà le faux argument du “développement de la zone agroalimentaire de Lanrinou”.

Mais déjà un comité de défense des riverains ne l’entendait pas de cette oreille.

Déjà donc un contre projet, d’autres suivront. Nous aurons l’occasion de raconter, sur ce site, la saga de cette “voie de Lanrinou”

Et DES devint une association

Dernier conseil

Difficile de résumer ici six ans de conseils municipaux et d’actions de Démocratie d’Ecologie et de Solidarité sur le terrain. Disons simplement qu’à l’heure du bilan nous avions toutes les raisons d’être satisfaits et, donc, “décontractés”.

Et oui, ils et elles iront ! Christophe, Marie-France et l’ensemble de la nouvelle liste DES écriront la page suivante.

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