Category: Transport

Oxydes d’azote et de soufre, particules fines, composés benzéniques… le cocktail respiré à Landerneau aussi nocif que celui respiré à Brest ou Rennes.

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Par , 7 octobre 2017 12 h 23 min

Air Breizh vient de publier son rapport 2016 sur la qualité de l’air en Bretagne

Constat : Landerneau a le même niveau de pollution que Brest, Saint Brieuc ou Rennes.

Une carte, entre autres, dans ce rapport atteste de cette réalité :

Landerneau PM1O.02a

Noter que les particules fines PM10 sont émises par la circulation automobile, le chauffage, et, en Bretagne à 60% par l’agriculture. Landerneau est donc au carrefour de toutes ces pollutions.

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Quels effets ?

Une diapositive éditée par l’Institut National de Veille Sanitaire ne nous cache rien !

Landerneau PM1O.05

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Brest. Qualité de l’air et maladies respiratoires. 40 décès évitables par an.

Le Lundi de la santé du 27 février 2017 était consacré à la qualité de l’air et aux maladies respiratoires, avec la participation du Pr Jean-Dominique Dewitte, pneumologue. Que nous dit-il ?

« Contrairement à une idée reçue, l’air à Brest n’est pas aussi bon qu’on ne pense. On imagine que les vents d’ouest nous protègent, mais on a vécu, dernièrement encore, des épisodes de pollution où les normes ont été dépassées », souligne le Pr Jean-Dominique Dewitte, chef du service de pathologies professionnelles du CHRU de Brest, invité du prochain Lundi de la santé, consacré à la qualité de l’air et aux maladies respiratoires.

Pas seulement les poumons

« Le poumon est le premier organe, avec la peau, à être le plus en contact avec la pollution, les maladies respiratoires sont les premières à se manifester, mais la pollution joue aussi sur les maladies cardio-vasculaires ». Parmi ces maladies respiratoires, l’asthme est un excellent témoin de la qualité de l’air. Une dégradation est aussitôt ressentie par les personnes asthmatiques. En France, 42.000* décès prématurés par an sont attribués à la pollution de l’air.(voir) « Il y a plus d’asthme en Bretagne qu’ailleurs. Lundi, nous ne parlerons que de l’air extérieur, mais l’air intérieur a aussi ses polluants.

Et la ville n’est pas seule concernée, la qualité de l’air n’est pas forcément meilleure en Centre-Bretagne. Les épandages sentent mauvais, mais ils relâchent aussi dans l’atmosphère de l’hydrogène sulfuré et de l’ammoniac ». Les conseils en cas de pic de pollution sont, pour les personnes les plus fragiles (enfants, personnes âgées ou atteintes de maladies respiratoires), de sortir le moins possible et, surtout, de ne pas faire d’effort à l’extérieur.

« Faire un effort augmente la quantité d’air et de polluants au contact des poumons. On connaît les conséquences de l’inhalation des particules fines, mais maintenant on s’intéresse aussi aux particules ultra-fines, qui vont pénétrer profondément dans les alvéoles pulmonaires et dans le sang ensuite ».

*Le chiffre de 48.000 décès prématurés par an est aujourd’hui avancé par Santé Publique France.

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Pourquoi à Landerneau ?

Landerneau est un noeud routier.

Landerneau PM1O.04

Par ailleurs le centre ville, très encaissé, est le lieu d’émissions multiples s’ajoutant à celles de la circulation automobile (chauffage, industrie…).

De nombreux témoignages attestent que des personnes sensibles sont régulièrement incommodées par cette pollution. Combien de maladies chroniques ? Combien, comme à Brest, de décès prématurés à Landerneau ? Noter en particulier que l’EHPAD “An Elorn” accueille des personnes particulièrement fragiles. Il y a des jours où faire son jogging à Landerneau n’est pas indiqué !

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Que faire à landerneau ?

Connaître le niveau de la pollution. Il est important, en particulier au moment des pics de pollution, de pouvoir en informer les personnes sensibles. Pour cela il faut que Air Breizh, l’organisme agréé de surveillance de la qualité de l’air en Bretagne, y installe un site de mesure permanent. De telles mesures étaient annoncées dans le cadre de l’agenda 21 de la ville de landerneau, il faut rapidement les mettre en oeuvre.

Agir pour limiter la circulation automobile au centre ville. Interdire le transit des poids lourds. Amplifier la fréquentation du Bus, par exemple par le passage à la gratuité, comme à Carhaix. Développer de vraies piste cyclables.

Agir auprès des industriels et des particuliers pour qu’ils limitent leurs émissions polluantes. La publication régulière des niveaux de pollution étant un facteur de prise de conscience.

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La saga de la voie de Lanrinou. 1993, la décision. 1999, l’enquête publique. 2015 l’abandon du projet.

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Par , 26 septembre 2015 11 h 09 min

Un vieux serpent de mer

L’affaire commence de façon officielle en 1993 avec une proposition de la majorité socialiste. Elle est combattue au conseil municipal par l’opposition de droite et la minorité de gauche menée par Jean-Paul le Bail qui, rapidement après l’élection, a rompu avec le groupe majoritaire et considère que ce projet “n’engendrera que des nuisances“.

On y parle aussi d’un projet plus au sud et de la fameuse “route du lait” chère à Jean l’Hour.

Cliquer sur les images pour agrandir.

C’est en novembre 1999 qu’a lieu l’enquête publique pour la création de cette rocade dite “Voie de Lanrinou” car son objectif affiché est de rejoindre la zone industrielle de Lanrinou.

Déjà des associations sont mobilisées contre le projet et en premier lieu celle des riverains des “Hameaux de la colline”.

Côté partisans du projet : le directeur du lycée Saint-Joseph dont l’établissement aura bientôt de graves problèmes financiers qui l’amèneront à fermer le collège qui lui est joint. Côté Coopagri, officiellement bénéficiaire du projet, c’est le silence complet.

Fin de l’enquête.

Six associations réunies contre le projet.

Le “oui-mais” du commissaire enquêteur.

Ce n’est qu’un début, le combat continue.

Février 2014 : Lanrinou n’a pas fini de s’inviter dans le débat (article de Ouest-France)

Le président Jaouanet avait pris ses précautions dans son propos introductif, précisant que le débat d’orientation budgétaire n’était pas le lieu de refaire le débat « voie de Lanrinou », ce projet de route à deux voies, longue de 7 km, entre la zone de Lanrinou et le rond-point du Stum à Dirinon.

C’était sans compter la détermination de Christophe Winckler à combattre ce projet.

L’élu Démocratie écologie solidarité, en lice aux municipales à Landerneau, a profité de la tribune pour faire entendre sa voix… et par là même aussi, celles de ses colistiers. lire la suite

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Les raisons du refus sur la vidéo de Kriz Braz : http://www.abp-tv.com/index.php?video_id=2115

Voir aussi l’ensemble des articles concernant Lanrinou sur le site de S-eau-S.

Voir aussi sur ce site :

Une rocade sud à Landerneau ? Nouvelle alerte orange !

Voie de Lanrinou – l’alerte passe au rouge
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Suite et fin !

Vendredi 25 septembre 2015, après 20 ans de lutte, c’est gagné !

lanrinou.01
Le télégramme.

Landerneau. La voie de Lanrinou mise entre parenthèses. (Ouest-France)

lanrinou 02 -mise-entre-parenthese.

Lors du conseil communautaire d’hier soir, le président Patrick Leclerc a annoncé “une mise en sommeil de la voie de contournement de 2016 à 2017.”

L’étude sur le trafic routier, menée par Chantal Soudon, vice-présidente de la CCPLD, indique que la voix de Lanrinou ne serait pas suffisante pour absorber tous les problèmes, face à l’augmentation de la circulation d’ici 2025.

“Cette voie jouerait un rôle de désenclavement de la zone économique et l’hôpital, mais sa fréquentation générerait en parallèle une surcirculation rue Belhommet et la Fosse aux Loups, tout en maintenant un fort trafic sur le Pont de Caernarfon, le quai du Léon et la rue de la Tour d’Auvergne”, a souligné le maire.

Ces trois années permettront à la Communauté de communes de rechercher des alternatives à la voie de Lanrinou et d’essayer de convaincre le Conseil départemental d’accélérer le calendrier de renforcement et de sécurisation de l’axe Landerneau – Daoulas.

Ce répit permettra aussi de moins sentir les baisses de dotation de l’État (qui représentent 2,8 millions d’euros en cumulé jusqu’en 2017). Pour mémoire, l’évaluation de la réalisation de la voie de contournement de Lanrinou est à ce jour de 12 millions d’euros.

Il y a 150 ans, le train arrivait à Landerneau.

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Par , 24 avril 2015 11 h 46 min

Le 25 avril 1865, un train arrivait pour la première fois dans la gare de Landerneau.

Déjà, en 1990, pour ses 125 ans, un groupe de Landernéens avait célébré l’évènement à l’occasion d’une exposition et de l’édition d’une plaquette.

Nous en donnerons ici de larges extraits à un moment où une menace pèse sur la ligne Landerneau-Quimper. Espérons ne pas voir bientôt annoncé le dernier jour où le train de Quimper arrivera à Landerneau. Ou même le jour où la gare elle-même sera supprimée comme le souhaitent les partisans d’une nouvelle ligne TGV qui la shunterait.

01-Couverture
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C’est au début de l’année 1988 que la rumeur s’est faite persistante à Landerneau : avec l’arrivée du TGV, la vieille gare allait devoir céder la place.

La gare… Avec elle tant d’images allaient disparaître. L’attente frileuse des travailleurs de l’arsenal aux matins d’hiver, celle plus chahuteuse des étudiants et lycéens – le passage à niveau et le jeu de “passera-passera pas” avec le (ou la) garde barrière. Des souvenirs plus anciens également ; le train des Brestois réfugiés pendant la guerre ou encore les convois joyeux du “petit-train” entre Landerneau et Brignogan. Et même en remontant plus loin, ce jour d’avril 1865 où pour la première fois un panache de fumée traversa le ciel de notre ville.

C’est une trace de ce souvenir que nous voulons conserver ici. Le pont de Plouédern à la belle architecture a été remplacé. Le passage à niveau s’est fermé pour une dernière fois. Nous avons accompagné l’agonie du poste d’aiguillage mais à l’heure où cette plaquette sort des presses la gare est toujours debout, refusant de nous livrer le témoignage de sa disparition.

Un chapitre, donc, manque à notre livre mais nous n’en avons aucun regret. Nous n’offrirons pas à nos lecteurs les dernières photographies de l’un de nos plus anciens édifices publics mais nous espérons leur donner l’envie d’accorder à notre gare un peu plus qu’un dernier regard distrait.

Paul Péden, Robert Perrot, François Cavarec, Gérard Borvon

Comme beaucoup d’autres, cette histoire commence par une pétition.

En cette année 1846 les autorités politiques décident que le moment est venu de doter la France d’un réseau ferré. Deux lignes reliant Paris à Tours et à la frontière belge ont révélé l’intérêt réel du Chemin de Fer. En dehors de ces deux lignes on ne peut alors compter que quelques tronçons dans la vallée du Rhône et une courte voie alsacienne. C’est donc un programme d’envergure nationale qui mobilise le Gouvernement et les Chambres en cette année 1846, et d’abord s’impose le choix des priorités. Le prolongement jusqu’à Nantes de la ligne d’Orléans, le lancement des voies vers Grenoble et Limoges sont envisagés mais les Pairs et Députés de Bretagne doivent mobiliser l’opinion publique. Dans une pétition adressée à tous les maires bretons, Y.Dutertre, J. de la Grange, M.Desmousseaux de Givres, tous quatre membres de la Chambre des députés, informent leurs concitoyens des complots qui se trament à la Chambre :

“Les intérêts des populations de l’Ouest… ont fléchi devant la puissance des compagnies financières. Pour satisfaire ces compagnies… on veut imposer à la Bretagne, à la Normandie, à l’Ile-de-France, des sacrifices dont le mémoire de M.Robinot vous mettra à même de mesurer l’étendue.

La Chambre des Députés, au sein de laquelle de nombreuses et puissantes sympathies nous sont acquises, n’a pas encore sanctionné le projet ; et si les populations font entendre leur voix énergique, nous devons espérer qu’elle l’amendera dans l’intérêt du Pays.

Il faut donc que, de tous les points des départements de l’Ouest, des pétitions et des réclamations, appuyées au besoin par des commissions locales envoyées à Paris, viennent dénoncer à l’avance le péril des intérêts légitimes, et solliciter la justice du Gouvernement et des Chambres.”

Terminus à Landévennec ?

Cette pétition retrouvée dans les archives de la ville de Landerneau aura certainement reçu un bon accueil mais ce 11 mai 1846 le Chemin de Fer pose à Ameline de Cadeville, maire, et à son conseil, un problème d’une autre nature. Si une voie ferrée doit desservir la Bretagne, le projet retenu envisage de choisir Landévennec comme terminus ! Grand désespoir des élus landernéens qui s”empressent de pétitionner à leur tour pour exiger que le train rejoigne Brest par Landerneau :

“Dans le moment où les Chambres s’occupent de la question des Chemins de Fer de l’Ouest, le Conseil émet le voeu que ce chemin soit prolongé de Rennes à Brest directement et non en passant par Landévennec. Le tracé par Landévennec occasionnerait un retard qui équivaudrait à une partie notable du parcours de la route directe de Rennes à Brest, retard que l’on éprouverait toujours pour débarquer et réembarquer la marchandise qui obligerait à la dépense permanente d’un bateau à vapeur entre Landévennec et Brest, lieux entre lesquels il y a souvent impossibilité totale de communication pendant le mauvais temps. Ce motif lui semble plus que suffisant pour l’adoption du tracé qui passerait par Landerneau”.

Heureux temps où le décideur parisien pouvait encore imaginer de musarder à travers la Bretagne intérieure jusqu’à la presqu’ile de Crozon pour rejoindre ensuite Brest au rythme lent des roues à aube.

La destinée d’une pétition est de finir au fond d’une corbeille à papier ou dans l’obscurité d’un tiroir… Il faudra presque vingt ans pour que le premier panache de vapeur passe dans le ciel landernéen, vingt ans de sursis pour la diligence qui, chaque jour, reliait Brest à Paris ; vingt ans encore pour le bateau à vapeur qui faisait la navette sur l’Elorn.

LE TEMPS DES DILIGENCES

Relisions Jehan Bazin et partageons avec lui la nostalgie d’images anciennes :

Depuis la création de la Poste aux chevaux, c’est la diligence qui, à partir de 1776, relie Landerneau à la capitale. Grande et lourde voiture à quatre roues, traînée par cinq chevaux. Elle était partagée, dans la longueur, en trois compartiments : en avant le “coupé”; compartiment de 1ere classe pour trois voyageurs, au milieu l'”intérieur” compartiment de 2nde classe pour six voyageurs et, en arrière la 3e classe, la “rotonde” avec huit places.

Le dessus de la voiture formait fourgon où les bagages étaient entassés sous une bâche.

Deux fois par jour la diligence de Paris s’arrêtait sur le quai de Léon à 10 heures du matin et à 8 heures du soir. Le postillon portant guêtres blanches, gilet rouge et chapeau galonné, sonnait de la trompette et le “Tout-Landerneau ” se précipitait aux nouvelles de Paris.

Des courriers reliaient aussi, bien entendu, Landerneau aux villes environnantes : Morlaix, Carhaix, Le Faou, Lesneven et Brest.

Un voyage de Brest à Paris durait à peine plus de deux jours (53 heures exactement) avec comme seule vraie halte un repos de 5 heures à Alençon.

Les diligences ne survivront pas au Chemin de Fer, il faudra quelques jours pour que les horaires des entreprises Jaouen, Boursicaut, Mazurié et autres disparaissent des colonnes de l'”Océan”, journal brestois alors en vogue.

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Les dernières diligences et leurs trois compartiments.

SUR L’ELORN EN BATEAU A AUBES

Une gravure du “Voyage dans le Finistère” de Cambry témoigne de la présence dans le port de Landerneau, en 1835, d’un bateau à vapeur et de ses roues à aube. En 1864 le service existait encore et un vapeur quittait Brest chaque jour pour Landerneau suivant un horaire qui variait “suivant la marée”. L’arrivée du train lui vaudra une nouvelle carrière. Le “vapeur” se lancera dans un tourisme précurseur et sera le transport des jours de fête. Le service désertera l’Elorn mais se renforcera vers la presqu’île, reliant effectivement Landévennec à Brest mais dans le sens inverse de celui initialement prévu.

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Bateau à vapeur et ses roues à aube dans le port de Landerneau

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ENFIN LE TRAIN

On imagine sans difficulté les longues discussions qui ont précédé le choix définitif d’un tracé pour la voie bretonne. Trois projets s’affrontaient : l’un économe par le centre de la Bretagne, l’autre par le Sud, le dernier par le Nord. C’est finalement ce troisième tracé qui l’emporte : solution plus coûteuse c’est également la plus judicieuse. Des ports comme Saint-Brieuc et Morlaix sont desservis, de riches régions agricoles comme le Trégor et le Léon sont traversées, rapprochant le poisson et les primeurs de la capitale. Le service voyageur lui-même s’avère prometteur dans la mesure où la voie longe le littoral de la Manche.

Le tracé définitif est arrêté le 3 août 1853. Son descriptif fait mention des précisions suivantes : “Dans le Sud de Landivisiau, on se dirige de manière à franchir la rivière de l’Elorn ou de Landerneau, et à se placer sur le coteau de la rive gauche de cette rivière, un peu au Nord de Lavalo. On se dirige par le bois de Kerfaven, par Pont-Christ et par La Roche-Maurice. À 600 mètres avant d’arriver à Landerneau, on traverse l’Elorn et la route impériale n° 12 en aval du moulin de Traon Lebern. On passe la ville à 100 m dans le Nord, on se rapproche de la rivière en se dirigeant au Sud du château de La Forest… ”

Les travaux et l’exploitation de cette ligne sont confiés à la Compagnie de Chemins de Fer de l’Ouest. Au même moment un projet de construction d’une voie ferrée entre Nantes et Quimper est retenu, avec un prolongement vers Landerneau. Cette ligne sera à la charge de la Compagnie de Paris à Orléans et sera inaugurée le 16 décembre 1867.

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En 1860 la Bretagne est encore un désert ferroviaire.

LES TRAVAUX DE CONSTRUCTION

Les expropriations

Le passage de la voie à Landerneau donne lieu, comme ailleurs, à des expropriations. Quelques procès également : une loi du 15 juillet 1845 stipulait que les constructions recouvertes de chaume devaient être situées à plus de 20 mètres du rail, sous peine d’être démolies. Un seul propriétaire se montre récalcitrant, il refuse de recouvrir sa construction (une bergerie) d’un matériau ininflammable. Le tribunal tranche : la bergerie est démolie…

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La réalisation

Les premiers cheminots que les Landernéens ont vu au travail ont été les géomètres. Aux abords immédiats de la ville, aucune difficulté particulière ne s’est présentée. Le terrain est relativement plat, les dénivellations ne sont guère prononcées.

Par contre, le long de l’Elorn, aux environs de Kerfaven, un gros problème doit être surmonté. La voie doit passer entre le lit de la rivière et une colline de roche dure, un tunnel serait judicieux mais coûteux. On décide donc de dévier le lit de l’Elorn. II faut remarquer que le tronçon Landivisiau-Landerneau est le plus sinueux de toute la ligne Paris-Brest à cause, justement, des méandres de l’Elorn.

On pouvait distinguer deux types de chantiers : les travaux “à poste fixe” et les travaux réalisés “sur le terrain”. Des ateliers accueillaient les travaux à poste fixe. Ceux-ci étaient installés en différents points de la voie. Divers corps de métier s’y côtoyaient : des tailleurs de pierre, des menuisiers, des forgerons, des charrons…

C’est à proximité de ces ateliers qu’étaient installés les logements provisoires de la population du Chemin de Fer. Un atelier avait été ouvert à Landerneau. La ville a ainsi connu les premières retombées économiques du rail. Les matériaux, les outils … étaient achetés sur place et les ouvriers et leurs familles s’approvisionnaient dans les commerces locaux.

La réalisation de ces gigantesques travaux de terrassement mettait en œuvre les moyens les plus modernes de l’époque : pelles, pioches, tomberaux tirés par des chevaux ou des bœufs ! Autant dire que le chantier n’avançait par bien vite, même si la main-d’œuvre était nombreuse. Un arrêté préfectoral autorisait le travail le dimanche.
08-Chantier
travaux de terrassement

Les ouvrages d’art avançaient au même rythme que les terrassements, on montait également les bâtiments. Le corps principal de la gare de Landerneau était achevé dès 1862. C’est la gare de type classique sur cette voie. Elle ressemble comme une sœur à celles de Lamballe, Morlaix…

Début 1865 tout était achevé et le train inaugural pouvait quitter Guingamp le 25 avril pour rejoindre Brest.

L’inauguration

Les archives landernéennes sont très discrètes sur cet événement. Un conseil municipal s’était réuni quelques jours plus tôt, il n’y est fait aucune mention de l’arrivée proche du train. Le problème qui mobilise la municipalité est alors la mendicité. L’économie locale n’était déjà pas très florissante mais l’arrêt du chantier de la voie ferrée a pour effet temporaire d’accentuer le chômage et donc la mendicité. Le 2 mai le conseil se souvient enfin de l’existence du train mais c’est pour constater qu’il n’existe toujours pas de route reliant la gare à la ville.

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Le passage à la Roche-Maurice.

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L’arrivée à Landerneau. Le train se cache en haut, à droite, au dessus du toit de l’église Saint-Houardon.

Par contre à Brest l’accueil a été grandiose. Depuis le début avril tout était fin prêt. Un train spécial amenant les principaux administrateurs et hauts fonctionnaires de la Compagnie de l’Ouest était entré en gare le 18 avril. Les festivités commencèrent le 25 avril. Une foule énorme, accourue de toute la région, déferla sur la ville. Il ne restait plus une place dans les hôtels et les auberges, à tel point que le préfet maritime doit mettre à la disposition des visiteurs les cent lits d’un dortoir de pupilles de la Marine.

La presse parisienne avait dirigé sur Brest ses reporters les plus connus : Théophile Gautier fils, les Brestois Zaccone et Gouzien … À 17h20 train spécial entrait en gare; le ministre des Travaux publics, du Commerce et de l’Industrie, Arnaud Béhic, représentant l’empereur en descendit. Il était accompagné du vice-président de la chambre des députés, de sénateurs, du directeur général des points et chaussées, des préfets des départements bretons et de divers élus. Le maire, Bizet, accueillait les personnalités.

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Inauguration de la gare de Brest

On procéda tout d’abord à la cérémonie de la bénédiction des locomotives qu’on avait baptisées du nom de “Paris” et “Brest”. C’est avec des accents lyriques que le chroniqueur du journal “l’Océan” rend compte de l’événement :

“La cérémonie a été ouverte par un discours de M. l’archiprêtre curé de Saint-Louis, sur l’harmonie qui doit régner entre la religion, la science et l’industrie; puisque tous les progrès se tiennent, et qu’il n ‘v a de vraiment solides que ceux qui ont Dieu pour principe et pour dernier terme.

Deux locomotives, parées de fleurs et de guirlandes, ont été amenées par le chef de gare, se sont avancées doucement pour s’incliner en quelque sorte devant l autel et le vénérable prêtre et Jésus-Christ.

À ce spectacle, tous les assistants ont été saisis d’un profond respect. Les deux locomotives étaient là comme deux fiancées qui venaient recevoir la bénédiction de leur union avec l’océan, comme autrefois, à Vénise, le doge, à son avènement, épousait la mer Adriatique. ”

Un banquet réunit ensuite l’ensemble des officiels suivi à 20 h 30 d’une retraite aux flambeaux partant du Champ de Bataille. Les édifices publics s’illuminaient ainsi que les rampes du Port Napoléon. La soirée s’achevait par des bals sur le Champ de Bataille et le quai Jean-Bart.

Le lendemain la fête commençait par une distribution de viande aux indigents. Le grand moment de la journée fut le lancement de la frégate “La Gauloise”. Un gigantesque feu d’artifice clôturait la journée : 1 000 feux de couleur dessinaient un temple du progrès surmonté de l’aigle impérial. Sur l’entablement se détachaient les deux mots : “Vive l’Empereur”.

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La”Gauloise”

Troisième jour de liesse avec encore une distribution de viande pour calmer les affamés et après le pain : les jeux. Ce sera une cavalcade historique représentant l’entrée à Brest des ambassadeurs du Siam en 1687. P. Blanchard, journaliste à l’ “Illustration”, n’est pas déçu :

“Beaucoup de Chinois aux costumes authentiques, beaucoup de mousquetaires de Louis XIII et Louis XIV, des gardes françaises, des Syriens, des Bédouins, un char de la Marine monté par les pupilles, cette nouvelle institution si populaire déjà à Brest; d’autres chars transportant des musiciens, l’emblème de l’abondance, etc … ont parcouru les principales rues de Brest pendant une partie de la journée. Il y avait un char de la Bretagne accompagné de biniou national et portant à son sommet, à la hauteur d’un premier étage, un magnifique bœuf blanc qui semblait assez étonné de sa nouvelle position. J’attendais ce char avec beaucoup d’impatience car dans ce siècle de nivellement général des costumes (j’ai vu des blouses en Espagne) je désirais pouvoir contempler encore quelques-uns des restes des vêtements de nos aïeux. Mon espérance n’a pas été trompée : c’étaient des Bretons bien authentiques que je voyais, couverts de plus de gilets que ce paysan du cirque-olympique, qui finit par se trouver vêtu d’une tunique pailletée d’or lorsqu’il les a tous ôtés; les joueurs de biniou étaient passés maîtres, et en les écoutant je me demandais de quel pays est originaire cet instrument, qui est également national en Écosse, en Auvergne et à Rome. Aux archéologues de résoudre la question. “

Le soir, à la Halle aux Blés, un bal, par souscription au profit des pauvres, clôturait ces trois jours de fête.

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Dès le lendemain, des trains réguliers reliaient Brest à la capitale.

On quittait le port du Ponant à 7 heures du matin pour atteindre Paris à 23h40. En première classe le prix du billet était de 69,80 F, en 2° classe de 52,35 F et en 3° classe de 38,40 F. Par comparaison, les prix en diligence étaient de 90,50 F, 85,50 F et 18,50 F pour les trois classes.

Deux voies pénétraient alors la Bretagne. Jusqu’à Brest par le Nord et jusqu’à Quimper par le Sud.

UNE DATE A RETENIR :

Les deux métropoles finistériennes sont reliées en passant par Châteaulin le 16 décembre 1867. Rendez-vous dans deux ans pour les 150 ans de la voie Landerneau-Quimper !

voir à ce sujet : La ligne de chemin de fer Landerneau-Châteaulin

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Le viaduc dit “de Daoulas”
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La suite de cette histoire peut être lue sur Wiki-Brest

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Train. Ligne “Brest-Landerneau-Quimper-Nantes” en danger.

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Par , 7 mars 2015 10 h 25 min

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Chantier toujours plus coûteux.

Les cheminots de Quimper ont listé les multiples signaux négatifs. « La ligne Quimper-Brest aurait dû, à l’origine, être rénovée en 2013, rappelle Gabriel André, secrétaire général du syndicat quimpérois. Le chantier a été reporté en 2014, suite à l’éboulement sur la voie à Morlaix, en janvier 2013. Le budget initial était fixé à 75 M€, abondé par le Contrat de plan État-Région et le conseil général du Finistère. Finalement, SNCF Réseau (ex-RFF) a revu le montant des travaux à 110 M€ ». La Région aurait programmé le chantier pour 2017 mais l’optimisation est revue à la baisse. « Le temps de voyage restera de 1 h 15, comme il devrait l’être actuellement et non pas 59 minutes, comme prévu au départ. Le nombre de voyage ne sera pas doublé (de 6 à 12) ».

Vitesse réduite

« En attendant, la ligne se dégrade, continue Gabriel André. Les réductions de vitesse se multiplient sur la partie entre Quimper et Landerneau. En avril : 60 km/h au lieu de 100 entre Châteaulin et Quéménéven, 80 km/h au lieu de 120 entre Quéménéven et Quimper, 60 km/h au lieu de 120 entre Hanvec et Daoulas. Cela implique une durée de voyage de 1 h 30 et, du coup, la suppression du premier train en partant de Brest et le dernier train en partant de Quimper, avec les problèmes de correspondance que cela implique ».

Lignes régionales oubliées.

Pour la CGT, cette politique a des répercussions plus larges. « La SNCF abandonne les usagers dès lors qu’ils ne se trouvent pas sur les grands axes reliant Paris », dit Gabriel André. Il cite en exemple le trajet Brest ou Quimper vers Bordeaux. Un voyageur qui cherche un billet sur ce trajet se verra uniquement proposer le TGV Quimper-Paris puis Paris-Bordeaux, alors qu’un autre voyage est possible de Quimper à Nantes puis de Nantes à Bordeaux, en train Corail. La différence entre les deux options est importante. « Elle va de 160,10 € le billet par Paris avec 2 h de trajet supplémentaire, contre 76,60 € », résume Nicolas Quéau, secrétaire du bureau CGT. Les cheminots estiment ainsi que la SNCF renvoie tout à la Région, qui est l’autorité régulatrice des transports régionaux. « Le service public est menacé », conclut la CGT, qui annonce une grève pour mardi. Contactée, la SNCF a indiqué qu’elle réagirait lundi.

Le Télégramme

Voir aussi la position de eelv-Bretagne : La Bretagne ne doit pas fermer ses lignes de train

L’alerte avait déjà été lancée par SUD-Rail en Février

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LGV Ouest. Pour un maillage ferroviaire équilibré de tous les territoires bretons.

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Par , 30 novembre 2014 12 h 40 min

Le projet LNOBPL (Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire) ne répond que très partiellement aux défis de la mobilité en Bretagne.

Son coût est disproportionné par rapport aux gains attendus et il risque d’accentuer les inégalités territoriales plutôt que de les réduire.

Les élu-e-s EELLV proposent plutôt par la création d’un maillage ferroviaire équilibré, améliorant l’accessibilité de tous les territoires en termes de temps de parcours et de fréquence.

Voir le cahier d’acteurs.

Lanrinou. opposants confortés.

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Par , 3 mai 2014 9 h 55 min

“Déboutés mais confortés” titre le journal Le Télégramme du 3 avril 2014. Confortés car une proposition est faite au préfet du Finistère, par le tribunal administratif, d’organiser une nouvelle enquête d’utilité publique.

Il est vrai que ce serpent de mer qui dure depuis plus de 20 ans est loin d’avoir prouvé son “utilité publique”. Il était supposé accompagner un hypothétique développement de la zone industrielle de Lanrinou. Mais ce qui était en réalité à l’ordre du jour c’était une diminution de l’activité sur ce secteur enclavé.

Pourquoi alors cette obstination ? On ne cache plus à présent que l’objectif réel est la poursuite d’une urbanisation dévoreuse de biodiversité et accélérant les risques d’inondations. En bref : des intérêts qui sont tout sauf “publics” !

Les conseillères et conseillers communautaires récemment élu(e)s sauront-elles et sauront-ils dirent enfin stop ?

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